P R E S S E M I T T E I L U N G
Wie will die Stadt in Zukunft wichtige Projekte des Öffentlichen Nahverkehrs finanzieren, wenn der 2. S-Bahn-Tunnel sämtliche Bundesmittel zur Förderung größerer ÖV-Investitionen auf Jahrzehnte hinaus verschlingt? Wer wird für neue U-Bahnlinien wie die U5 nach Pasing oder die U4 nach Englschalking aufkommen, die die Stadt aufgrund des rasanten Wachstums ebenso dringend benötigt wie neue Tramlinien als Tangenten im Norden und im Westen?
Stadtrat Paul Bickelbacher hat daher davor gewarnt, im allgemeinen Jubel über die Finanzierungsvereinbarung für den 2. Tunnel zu übersehen, in welch prekäre Lage die anderen wichtigen ÖV-Projekte in München dadurch geraten.
Paul Bickelbacher: „Da der Freistaat Bayern den 2. S-Bahn-Tunnel vorfinanziert der Bund seinen Anteil zum größeren Teil erst nach der Realisierung vom aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVfG) zahlt, werden für andere Projekte keine Mittel mehr übrig bleiben. Gegenwärtig erhält Bayern pro Jahr ca. 55 Mio. € aus dem GVfG – diese Mittel werden allein durch den 2. Tunnel für ca. 30 Jahre gebunden. Die Konsequenz daraus ist, dass in Bayern und damit auch in München und im Münchner Umland kein weiterer ÖPNV-Ausbau aus den Mitteln des Bundes-GVFG bezuschusst werden kann. Besonders der Bau von neuen U-Bahnlinien, der üblicherweise Kosten von 100-150 Mio. EUR pro Kilometer verursacht, steht damit auf der Kippe.“
Bickelbacher bittet daher in einer Anfrage um Auskunft, welche städtischen ÖPNV-Projekte derzeit beim GVFG-Bundesprogramm angemeldet sind, ob eine Finanzierung aus dem GVFG in den nächsten 30 Jahren zu erwarten ist und in welchem Umfang städtische ÖPNV-Projekte auch vom Freistaat Bayern gefördert werden können.
Paul Bickelbacher: „Die Stadt München bezahlt zwar für den S-Bahn-Tunnel lediglich den Anteil der Flughafendarlehens in Höhe vom 113 Mio. EUR. Richtig teuer könnte jedoch eine ausbleibende Förderung von ÖPNV-Projekten durch den Bund werden.“
In einer weiteren Anfrage greift Bickelbacher das Betriebskonzept des 2. Tunnels auf, das nach gegenwärtigem Stand nur 13 Fahrten in der Stunde vorsieht. Da im alten Tunnel 10 von 30 Fahrten wegfallen sollen, bedeutet dies, dass insgesamt nur 3 Fahrten mehr pro Stunde in den beiden S-Bahn-Röhren stattfinden sollen.
Paul Bickelbacher: „Dieses Konzept wird an einigen S-Bahn-Haltestellen, z.B. an der Donnersbergerbrücke, am Stachus und am Rosenheimer Platz zu Verschlechterungen führen. Die Umstellung der S-Bahn auf einen 15-Minuten–Takt passt außerdem nicht zu dem auf 10 bzw. 20 Minuten getakteten Busverkehr. Hier müssen rechtzeitig Anpassungskonzepte entwickelt werden. Deutlich besser wäre aber ein Betriebskonzept mit einem 10-Minuten-Takt im stadtnahen Bereich wie ursprünglich schon 2001 vorgesehen.“